CVT_continuously variable transmission，釋義為連續可變（不間斷）的傳輸，一般稱之為無級變速。實現這種不間斷傳輸的方式有兩種，第一種是傳統燃油車的CVT利用兩組液壓力控制夾角的錐形輪夾住一條鋼帶，利用錐輪夾角的不斷同步變化實現鋼帶角度的變化。

而錐輪的角度在設計允許的最大變量內的變化是線性的，可理解為從最大角度到最小角度“收緊”的過程是連續或連貫的動作，而每一點點細微的變化都會改變傳動比，也就等于一個檔位。數字理論上可以無限小，所以這種傳動結構理論上也就有了無數個檔位；升檔時無需切斷發動機的動力輸出，則升檔過程中雖然傳動比變化但是動力不中斷，這種狀態是所謂的連續可變輸出。

過燃油車CVT依靠帶輪鋼帶的金屬摩擦力傳動存在嚴重問題，因為摩擦力較小無法承受發動機過大的扭矩，一旦峰值扭矩大于摩擦力則會造成打滑。其次摩擦傳動與離合器的概念相同，正常使用也會存在磨損，所以CVT變速箱整體是損耗件，一旦帶輪鋼帶磨損至嚴重打滑就要報廢了。

而提到離合器還要說一說CVT的傳動結構差異，主流的CVT變速箱會使用與AT相同的液力變矩器負責傳動，也就由發動機帶動變矩器的泵輪，泵輪攪動變速箱油通過導輪傳遞至渦輪，變速箱油不斷擠壓撞擊渦輪實現動力的傳遞；這種結構依靠液力傳動理論上無磨損，但是動力的損耗會比較大，對于本就傳動效率很低的CVT而言會大幅拉低動力表現。

所以曾經有些追求性能的CVT會使用傳統離合器替代液力變矩器，離合器與發動機飛輪剛性結合傳動效率高得多；不過使用離合器傳動也很尷尬，因為離合器總成是損耗件，CVT箱體總成也是損耗件，這么臺車除了發動機以外貌似都是易損件，這類車真不值得考慮。

另一種概念同樣屬于CVT變速箱的是電動以及插電式混動汽車，為電動機匹配的單速減速器，其結構是只有一個齒輪比的齒輪組，動力輸入軸的轉速決定了輸出軸的轉速；負責調速的是電動機，這種運行狀態同樣屬于CVT連續可變傳輸，但是齒輪組結構的耐用性是帶輪鋼帶CVT的N倍，所以無極減速器會非常理想。

至于依靠發動機電機調速也沒有問題，因為電動機相比震動噪音很大的內燃機而言幾乎時“靜態靜音傳動”，轉速可高達15000轉左右但是非常安靜，存在的磨損也不過是轉子軸承且磨損很小，所以這種組合會是未來“CVT”的終極類型，供參考。